Параллели между программами CBI и морскими «удобными флагами»

Вода всегда находит путь. То же самое и с людьми, и с коммерцией. Желание древних людей мигрировать или вести торговлю через границы следовало правилам воды и пути наименьшего сопротивления. Программы гражданства за инвестиции (CBI) и их аналоги, дискреционные положения некоторых штатов (Citizenship by Discretion, CBD), заявляют о высшем знаке личной свободы и глобальной мобильности для тех, кто может позволить себе заплатить. Факторы приема здесь фактически связаны с ценой, обеспечивая поток доходов для государства, которое продает гражданство.

Поэтому неудивительно, что CBI и морские «удобные флаги» имеют довольно много общего, помимо общих коммерческих реалий глобализованного и глубоко взаимосвязанного мира. Преодоление барьеров географии и времени — интересная особенность как в морской, так и в гражданской версиях понятия «удобство».

Абстракции существуют в обеих областях, например, в свете отмененного (предполагаемого, освобожденного или фиктивного) требования о натурализации CBI в законе о гражданстве в сравнении с системой регистрации и действий морских «удобных флагов», а также с множеством областей концептуального совпадений.

Как работают «удобные флаги»

В мире морских коммерческих грузоперевозок, где бенефициарное владение и контроль над судном находятся в другом месте, кроме страны, под флагом которой оно плавает, судно считается плавающим под так называемым «удобным флагом».

Реестры флагов довольно часто управляются в другой стране, чем той, из которой они происходят. Либерия находится в ведении американской компании в Вирджинии, за пределами Вашингтона, округ Колумбия; реестр Коморских островов управляется из Болгарии; реестр не имеющей выхода к морю Монголии находится в Сингапуре, а Вануату имеет свою базу в Нью-Йорке.

Необычная география системы реестров создает проблемы, в том числе для безопасности, такие как защита от пиратства. Также часто возникают большие расхождения между государствами, в которых находятся фактические судовладельцы, и государствами флага, которые осуществляют регулирующий контроль над большей частью мирового флота.

Государства-судовладельцы, пользующиеся удобными флагами, включают Грецию, Японию, Китай, Германию, Сингапур, Гонконг, Южную Корею, США, Норвегию и Бермудские острова. Напротив, чаще всего используются флаги Панамы, Маршалловых островов, Либерии, Гонконга, Сингапура, Мальты, Китая, Багамских островов, Греции и Японии, часто с проверенной репутацией и присутствием во всех крупных портах, что делает эти флаги в буквальном смысле удобными.

Тем не менее, термин «удобный флаг (или паспорт)» используется критиками этой практики, чтобы продемонстрировать абстракции и недостающую подлинность между измерениями собственности, доходов, географического положения и фактического контроля и подчеркнуть, что этот абстрактный, транзакционный характер в основном носит направленный на уклонение от регулирования характер.

Судовладельцы выбирают морские удобные флаги государства флага по ряду коммерческих и других причин, включая качество обслуживания и налогообложение.

В то время как международное право определяет, что страна, под флагом которой плавает судно, несет ответственность за контроль его деятельности, в некоторых государствах действуют так называемые «открытые реестры», позволяющие иностранным судам плавать под их флагом за относительно небольшую плату (по сравнению с возможной существенной выгодой от платы).

Эти состояния продажи могут быть фактически оставлены государством с незначительным или нулевым контролем над действиями или бездействием этого судна. Другими словами, удобные флаги также позволяют судам избегать государственного регулирования и сокращать эксплуатационные расходы. Страны могут быть не в состоянии или не желать отслеживать и контролировать суда, плавающие под их флагом. Это может привести к незаконным операциям судов, таким как пиратский промысел, чтобы избежать правил рыболовства, плохие условия труда, демпинг заработной платы и отсутствие общего контроля. По тем же причинам судовладельцы также меняют флаги своих судов, хотя бы незадолго до последнего рейса на верфь для демонтажа судов.

Проблемы в некоторой степени повторяются и в авиационной отрасли. Международная федерация транспортных рабочих (ITF) проводит кампанию против удобных флагов. Опять же, проблема кажется дерегулированием, абстракцией между выгодами и обязанностями, что приводит к тому, что рабочих воспринимают как товар.

После регистрации под флагом судну передаются законы этого государства флага, связывающие судно с его юрисдикцией. Международные стандарты (например, установленные морскими договорами) включают правила, установленные судоходным агентством ООН, Международной морской организацией (ИМО) в отношении строительства, проектирования, оборудования, освидетельствования, комплектования экипажей и сертификации судов.

Подлинная связь

Между государством флага и владельцами судов установлена «подлинная связь», как того требует статья 91 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) — «Национальность судов». Статья гласит:

(1) Каждое государство устанавливает условия для предоставления своего гражданства судам, для регистрации судов на его территории и для права плавать под его флагом. Суда имеют гражданство государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь.

(2) Каждое государство должно выдать судам, которым оно предоставило право плавать под своим флагом, документы на этот счет.

Эту связь, однако, не следует понимать как общее требование, связывающее корабли с государствами. В деле Международного трибунала по морскому праву «Дело о судне« САЙГА» (№ 2) (Сент-Винсент и Гренадины против Гвинеи) в пункте 83 заключений трибунала говорилось следующее:

«Заключение Трибунала состоит в том, что цель положений Конвенции [со ссылкой на ЮНКЛОС] о необходимости реальной связи между судном и государством его флага состоит в обеспечении более эффективного выполнения обязанностей государства флага, а не установлении критериев, на основании которых факт регистрации судов в государстве флага может быть оспорена другими государствами».

Другими словами, любая реальная связь для судов связана с обязанностями государства по присмотру за своими судами, такими как вопросы безопасности на море, а не в отношении системы регистрации в целом. Это в некоторой степени похоже на Второй этап дела Ноттебома (Лихтенштейн против Гватемалы), 6 апреля 1955 г., который рассматривался Международным Судом (ICJ), по сути, касающийся ранней формы CBI — «наличные за паспорта», дела о прямой натурализации в обмен на оплату.

Несмотря на споры, это дело также не устанавливает никаких общих норм международного права по отношению к сообществу государств в отношении каких-либо общих требований для подлинной связи между гражданами и государствами. Дело скорее следует рассматривать в его собственных ограниченных (и весьма политизированных) обстоятельствах и на фоне истории конфликта национальностей в области международных требований и дипломатической защиты.

Проблемы в управлении и надзоре

То, что в таком случае представляет собой «подлинную связь» в морском праве, вызывает споры и представляет собой проблему в жизни морских властей, например, в отношении условий труда и незаконного рыболовства.

Опять же, государства флага — страны, выпускающие флаги, которыми обязаны пользоваться все морские суда, — несут ответственность за соблюдение ряда международных правил и стандартов в отношении судов, перечисленных в их реестре, включая судовые стандарты и условия работы. Хотя флаг судна указывает на его национальность, он не обязательно указывает на национальность владельцев судна, что затрудняет соблюдение законов.

Эффективный мониторинг со стороны государств флага требует хорошей инфраструктуры и связи между судовыми реестрами, правительством и другими регулирующими органами. Это может быть проблемой, например, для не имеющих выхода к морю стран Монголии и Боливии, которые имеют открытые реестры и считаются государствами удобного флага. Их удаленность от моря и отсутствие береговой линии ставят под сомнение практичность и намерение любой страны проводить инспекции.

Проблема еще больше осложняется тем фактом, что некоторые открытые реестры судов ведутся частными компаниями, базирующимися в других странах. Похоже, что частные компании активно обращаются к развивающимся странам с предложением создать открытый реестр, и многие из них действуют на комиссионной основе. Чтобы заключить сделку, может появиться стимул сделать регистрацию слишком простым, а иногда и бессмысленным процессом для потенциальных клиентов. Сообщалось о плохой связи между правительством и компанией, при этом правительства часто не получали обновленные списки судов, плавающих под их флагом.

CBI в качестве удобного паспорта?

Для постоянного читателя нашего сайта некоторое из вышеперечисленного может вызвать тревогу, поскольку их разделяют опасения, касающиеся как морских, так и паспортных флагов. Проблемы для CBI могут включать области потенциальной потери контроля в регулировании, такие как деликатные области, касающиеся характера покупателя паспорта и вопросы должной осмотрительности; гонка за минимальной ценой; стандарты или правила предоставления гражданства; подчинение рыночной логике, особенно в тех случаях, когда большая часть доходов государства поступает от CBI; демпинга цен и конкуренции, влияющих на гражданство как внутренней святыни суверенитета; эффективного доминирования третьих государств, предоставляющих или отказывающих в безвизовом статусе въезда на свои территории; фактической потере контроля над агентами по продаже или, в широком смысле, область налогообложения, и это лишь некоторые из них.

Панама

Системы флагов и удобных паспортов подвергались критике из-за возможности уклонения от нормативных требований и потерь. По крайней мере, паспортные программы продемонстрировали значительные улучшения, особенно за последнее десятилетие.

Именно в таких государствах, как Панама, похоже, встречаются и паспорта, и флаги. Как и другие страны с удобным морским флагом, Панама является крупным игроком, привлекающим судовладельцев под свой флаг. При этом эти страны часто ссылаются на общие и проверенные стандарты, хотя бы для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Флаг Панамы объединяет примерно 23% мирового флота, что составляет намного больше морских судов, чем количество граждан и жителей Панамы — меньше 4 миллионов.

Панама может похвастаться полным освобождением от налогов на все доходы от международной морской торговли зарегистрированных торговых судов, 20% скидкой на регистрацию нескольких судов, а также освобождением от налогов на прирост капитала от продажи судов. Также нет необходимости в физическом присутствии для регистрации и других сделок.

Поможем получить ВНЖ Панамы

Получить консультацию

Или позвоните нам по номеру:

+7 495 182-48-30

В то же время, хотя панамское гражданство невозможно напрямую (без проживания в ней минимум 5 лет), в стране есть свой собственный разнообразный набор довольно инклюзивных программ постоянного проживания RBI. К ним относятся «варианты со средним уровнем дохода» для граждан из списка «дружественных стран», а также другие возможности для тех, кто имеет более крупные инвестиции, с определенными профессиональными навыками, для пенсионеров, а также включает целевые проекты, такие как лесовосстановление.

Таким образом, Панама является примером универсальности, развития и расширения охвата программ RBI, что позволяет более широкому кругу клиентов взаимодействовать с RCBI. Это указывает на возможное, и ожидаемое, вероятное будущее развитие программ RCBI для отрасли, вселяющее надежду на восходящую глобальную мобильность для более широкого круга покупателей паспортов.